Na první pohled působí myšlenka bezplatné hromadné dopravy jako ukázkový příklad populismu. Finančně náročný a ve výsledku neudržitelný dáreček pro voliče. Avšak tento trend nabývá celosvětově na síle. Proč?

Prvního dubna 2020 se Lucembursko stalo prvním státem světa, který garantoval veškerou hromadnou dopravu na svém území zdarma. Tento rok v říjnu ho bude následovat Malta. V roce 1980 existovalo celosvětově jen šest měst s MHD zdarma, dnes jejich počet přesáhl už stovku.

Důvodů pro odbourávání jízdného se nabízí hned několik. Nejčastěji citovaným argumentem je snížení počtu aut a s nimi souvisejícího znečištění a hluku. Ve francouzském Aubagne 20 procent respondentů uvedlo, že díky MHD zdarma přestalo jezdit po městě autem. Snižováním automobilového znečištění ale není „jen“ opatřením ekologickým, nýbrž i zdravotním. Například se odhaduje, že v Praze každý rok zemře přes 500 lidí v důsledku nemocí vyvolaných znečištěním ovzduší.

Žijeme v časech krize, kdy se vlivem nezadržitelného zdražování už přes milion českých domácností propadlo do chudoby. O to víc by nás právě myšlenka hromadné dopravy zdarma měla zajímat. Pozitivní sociální dopady bezplatné MHD totiž byly důvodem pro její zavedení ve městech jako je polský Lubín či francouzské Compiègne.

Starosta severofrancouzského Dunkerku Patrice Vergriete, který má doktorát z městského plánování, v této souvislosti prohlásil: „Nejenže přerozdělujeme kupní sílu, ale zbavujeme se nerovností i tím, že poskytujeme lepší přístup k pracovním místům a zařízením pro volný čas. […] Posilujeme sociální strukturu a má to také ekologický dopad.“

Předtím, než se Dunkerk v roce 2018 rozhodl kompletně zbavit placeného MHD, ve městě probíhal experiment – o víkendech jezdily autobusy zdarma. A výsledek? Podle studie vypracované na žádost města díky tomu pokleslo antisociální chování o 60 procent a denní počet pasažérů se průměrně zvýšil o 5 000.

A kdo to zaplatí?

Pozitivním sociálním, ekologickým a zdravotním dopadům by se asi nikdo nebránil. Jak ale ráda připomíná pravice, nic není doopravdy zadarmo. Právě otázka financování je uváděna jako nejčastější argument proti zavedení veřejné dopravy zdarma. Zaměřme se proto nyní na tento problém o něco podrobněji.

Předně je třeba říct, že hromadná doprava není a ani nikdy nebyla ziskový sektor. Musí být vždy někým dotována. U MHD to bývají města, v případě regionálních vlaků a autobusů pak zase kraje. Podle odhadů jízdné pokrývá pouze 20 až 25 procent nákladů veřejné dopravy. A jak si vlastně s financováním poradila ta města, která mají hromadnou dopravu zdarma už dlouhé roky?

Estonské hlavní město Tallinn zavedlo MHD zdarma v roce 2013, ale jen pro lidi, kteří zde mají trvalý pobyt. To vedlo k tomu, že se oficiální počet obyvatel zvedl o 25 000 lidí. Jelikož estonské obce mají podobně jako ty české právo vybírat část daně z příjmu fyzických osob svých rezidentů, nárůst obyvatel přinesl do pokladny města 40 miliónů eur navíc. Tím se pokryla nejen ztrát peněz z jízdného, ale i zvýšené výdaje na údržbu MHD a ve výsledku Tallinnu ještě zbylo 16,3 milionu eur navíc. Město tudíž na zavedení MHD zdarma krásně vydělalo.

Ve francouzském Aubagne zase kvůli pokrytí nákladů zvýšili versement transport – jedná se o daň, kterou mohou francouzské obce vybírat od místních firem s víc než jedenácti zaměstnanci. Jak demonstruje francouzské město Compiègne, kde pro financování svého bezplatné MHD zvolili stejnou cestu, žádný exodus podniků kvůli tomu nehrozí. Compiègne zavedlo veřejnou dopravu zdarma už v roce 1975 a stávající starosta Nicolas Leday v rozhovoru pro deník Le Monde uvedl, že si firmy dobře uvědomují výhody, které jim z toho plynou.

Tyto příklady nám dobře ilustrují, že otázka financování není nějakým neřešitelným problémem, jak odpůrci veřejné dopravy zdarma často tvrdí. Ostatně výhody jejího zavedení vysoce převyšují případné náklady.

Český přístup

Kde vlastně stojí Česká republika, když jde o veřejnou dopravu zdarma? Zatímco v sousedním Polsku najdeme víc jak 20 měst s MHD zdarma, u nás jsou to reálně pouze tři: Frýdek-Místek, Lovosice a Hořovice.

Dubnové snížení slev na jízdné pro studenty a důchodce, které pro ně reálně znamenalo navýšení ceny o 100 procent, nám pak ukazuje, jakým směrem se ve skutečnosti vydáváme. Podle nejnovějších zpráv do konce roku vlivem inflačních tlaků jízdné v autobusech a ve vlacích podraží. A zatímco v Německu v rámci boje s negativními dopady inflace připravili výraznou slevu na jízdné, u nás se nic podobného nechystá.

Premiér Fiala rád mluví o tom, jak musíme směřovat na Západ. Jeho prozápadní směřování je ale čistě verbálním cvičením. Reálná politika současné vlády tomu nijak neodpovídá. Trend bezplatné veřejné dopravy nabírá na síle a města od Francie až po Jižní Koreu, pokud jej rovnou nezavádí, tak se na něj alespoň připravují různými slevami na jízdné.

Lucembursko, k němuž se už tento říjen připojí Malta, nám v tomto ukazují nezadržitelný směr budoucího vývoje. A stávající vládní garnitura nad tím vším zavírá oči. Avšak objektivní podmínky, které zavdaly rapidnímu vzestupu tohoto trendu (zhoršující se sociální situace, klimatická krize), jen tak samy od sebe nezmizí.

Veřejná doprava není komodita

Domnívám se, že by bylo chybou vnímat zavedení hromadné dopravy zdarma jako čistě technokratický krok, jako jednu omezenou politiku. Vidím zde širší, troufám si dokonce říct emancipační, potenciál.

Jak upozorňuje slovinský filozof Slavoj Žižek, v dnešní době dochází k privatizaci takzvaných commons. Pod tímto pojmem, s kterým operoval už Karel Marx, se skrývá označení pro sdílený sociální prostor, v němž se pohybujeme a komunikujeme. Například sociální sítě vlastněné nadnárodními společnostmi, jež se zodpovídají leda tak svým akcionářům, účinně privatizují náš společenský život a komunikační prostředky.

Nestrkáme mince do výtahů a to i přes to, že esenciálně plní stejnou úlohu jako veřejná doprava. A jak poznamenává městský geograf Wojciech Kębłowski, mince nestrkáme ani do veřejného osvětlení a ani při vstupu do městského parku či knihovny.

Veřejná doprava není komodita, nýbrž důležitá veřejná služba, která umožňuje socializaci a zajišťuje kontakt mezi jednotlivými částmi dohromady tvořící městský organismus. Plní komunitní funkci, která zdařile uniká logice profitu, podobně jako třeba zdravotnictví či školství, a na niž tím pádem vůbec nemá smysl dávat pomyslnou cenovku.

Hromadná doprava zdarma by mohla být krokem ke zvrácení privatizace commons a začátkem nového vnímání politiky, jenž bude víc zaměřené na potřeby společenství lidí, na komunity.