„Současné vedení hlavního města oproti svým předchůdcům v podpoře cyklistické, pěší či veřejné dopravy velmi pokročilo. Tyto změny ale stále nebyly dostatečné. Vedení města si pod politickými tlaky netrouflo na odvážnější kroky po vzoru západních měst,” říká Martin Šnobr, student urbanistiky a redaktor online magazínu Městem na kole.

V rozhovoru pro Studentské listy mluví o tom, proč Praha v rozvoji cyklodopravy dalece zaostává za ostatními evropskými metropolemi, i o svobodě dojet všude autem.

Jak bys obecně zhodnotil stav cyklistické infrastruktury v Praze? Oproti západoevropským městům i městům v zemích bývalého východního bloku?

Kdybych to měl hodnotit jako ve škole, dám Praze čtyřku. Cyklo-infrastruktura nemá spojitou síť, stezky i cyklopruhy vznikají salámovou metodou. Chybí bezpečné propojení jednotlivých čtvrtí. Pokud nechcete jezdit v rušném provozu mezi auty, po Praze se rychle a komfortně téměř nikam nedostanete.

Proto se v hlavním městě na kole dopravuje v porovnání s jinými městy tak málo lidí – kola vykonají v Praze dvě až tři procenta veškeré dopravy. Lidé ve výzkumech jako největší překážku cyklodopravy neuvádí kopce, ale absenci bezpečných oddělených cyklostezek. Těch, které jsou oddělené od všech druhů dopravy, včetně pěších, je v Praze jen pár kilometrů.

V Praze dlouho vládly strany, které jsou v přístupu k dopravě konzervativní: skoro žádný rozvoj MHD, pěších ani cyklotras. Parkovací místo skoro zdarma a svoboda doslova kamkoliv dojet autem je prostě nade vše.

Města na západě a mnohdy i na východě od nás mají kvalitní propojenou síť cyklostezek a snížený počet aut v centru. Díky tomu je kolo praktický a rychlý dopravní prostředek přístupný více lidem – rodinám, seniorům, dětem – všem, kdo si netroufnou do hustého provozu.

Zkrátka zaostáváme. Na žebříčcích hodnotících kvalitu cyklistické infrastruktury se pravidelně řadíme na poslední místa. V Global Bicycle Cities Index 2022, který hodnotil 90 měst po celém světě, je Praha na 76. místě – po boku Detroitu, indické Jakarty nebo egyptské Káhiry. Z evropských hlavních měst je na tom mimo tureckého Istanbulu nejhůře.

Myslíš, že má v Praze cyklistická doprava podobný potenciál, jako třeba v Kodani, Berlíně, Paříži, Amsterdamu… nebo tu pro to nemáme podmínky, ať už co se týče terénu, či „středoevropského charakteru” města?

Potenciál k rozvoji cyklodopravy je tu podobný, ale určitě ne stejný jako ve Amsterdamu nebo Kodani. Na tamější podíl cyklodopravy přes 50 procent aspirovat spíš nelze – jednak kvůli nízké hustotě města, rozvinuté MHD i často zmiňovaným kopcům.

Těmto městům se ale můžeme přibližovat po vzoru Švýcarska, Polska či třeba Francie. V rovinatých částech města a náhorních plošinách, kterých je v Praze dost, lze dobudovat kvalitní síť cyklostezek a zklidněných ulic. Do kopců pomůžou „vyšplhat“ kvalitní cyklostezky v hlavních ulicích, ale i elektrokola. Třeba taková Vinohradská třída nebo Ječná není tak prudká, jak se zdá. Kdyby byla možnost jet odděleně od provozu, nestát v koloně mezi auty a nepřejíždět neustále tramvajové koleje, do kopce by jezdilo řádově více lidí.

Kolik lidí by v Praze využívalo veřejnou dopravu, kdyby její síť vypadala jako síť cyklostezek? ? ?? pic.twitter.com/f5B8rPt0mM

— Městem na kole (@mestemnakole) July 18, 2022

Ve Varšavě, Vídni i Berlíně jsou také kopce srovnatelné s Prahou. Například výškový rozdíl varšavské náplavky a centra města je stejný, jako od Vltavy na I.P. Pavlova. Na rozdíl od Prahy mají ve stoupání zřízené pohodlné cyklopruhy, takže tam denně projíždí tisíce lidí.

V čem je tedy ten problém, proč to stejně nejde i tady u nás?

To kdybych uměl odpovědět (usmívá se). Hraje tam roli mnoho faktorů. V Praze určitě to, že tu dlouho vládly, a vlastně dosud vládnou, strany, které jsou v přístupu k dopravě konzervativní: skoro žádný rozvoj MHD, pěších ani cyklotras. Parkovací místo skoro zdarma a svoboda doslova kamkoliv dojet autem je prostě nade vše. Což vede k tomu, že cyklostezky v centru nemůžou vznikat a vzhledem k tomu nepřibývají lidé na kolech.

Zdá se mi ale, že je to obecnější diskurz, který se neomezuje jen na Prahu…

Ano, je to zkrátka obecně zastaralé smýšlení o dopravě. Stejně tak se moc nemyslí na rozvoj autobusů, vlaků. Všechno se tak nějak nechává, jak je, zatímco se vesele staví další a další dálnice a obchvaty – a autodoprava se stává výhodnější.

V Praze rozvoji dost brání také roztříštěnost městských částí. Radní pro dopravu prostě nemůže říct: „A teď na Vinohradské uděláme oddělenou cyklostezku”. Musí to schválit Praha 2, kterou ale vede ODS. Nebo plánovaná cyklostezka vede přes dvě městské části, tedy se musí domlouvat s vícero zástupci.

Pak je obecným problémem ultra pomalé stavební řízení, policie a její stanoviska, legislativa, kdy nelze stavět cyklostezky tak úsporně, jako v Německu nebo Holandsku, v centrech měst stanoviska památkářů.

Abys měl představu: Na Praze 4 se podél hlavní komunikace mezi Krčí a Kačerovem plánuje cyklostezka. Měla se začít stavět už v roce 2017, ale byl tam problém s billboardem v cestě. Dodnes nestojí, ani se nekoplo do země. A to je vlastně naprostá periferie a ta cyklostezka vede podél louky dá se říct. Teď si představ co se musí dít v centru…

Jak bys zhodnotil míru rozvoje cyklistické dopravy v posledních čtyřech letech, za vlády současné koalice Pirátů, Prahy sobě, TOP 09 a STAN v čele se Zdeňkem Hřibem? Zlepšila se situace oproti předchozím letům?

Současné vedení města oproti svým předchůdcům v podpoře cyklistické, pěší či veřejné dopravy velmi pokročilo. Vznikl rekordní počet cyklopruhů i cyklostezek, vyřešilo se mnoho problémových míst a v rámci rekonstrukcí ulic a obnov křižovatek se začalo myslet také na integraci cyklodopravy. Do podpory pěších a cyklistických staveb konečně začalo putovat adekvátní množství financí.

Tyto změny ale stále nebyly dostatečné. Vedení města si pod politickými tlaky netrouflo na odvážnější kroky po vzoru západních měst. V místech, kde denně projíždí stovky a tisíce lidí na kole, si neodstranilo kvůli vzniku bezpečných tras ani jediné parkovací místo. Nedošlo k žádné větší regulaci automobilové dopravy – například na Smetanově nábřeží. Parkování aut, která zabírají většinu ulic, dokonce zlevnilo.

Vedení Prahy si pod politickými tlaky netrouflo na odvážnější kroky po vzoru západních měst.

Výsledkem těchto kompromisů je, že cyklopruhy často vedou mezi jedoucími auty a parkováním, což je velmi nepříjemné a nebezpečné pro všechny účastníky provozu.

Město nevyužilo ani koronavirové krize, kdy během omezeného provozu všude po Evropě vznikaly „pop-up“ cyklostezky, které si získaly velkou oblibu a na tento zdravý a šetrný způsob dopravy nalákaly desetitisíce lidí.

Oddělené stezky v Praze vznikají hlavně na okraji města. Tam z velké části slouží rekreaci a nevyužije je tolik lidí, jako kdyby vedly v hustě obydlených blokových čtvrtích nebo na sídlištích.

I přes to vše se počet těch, kteří k dopravě využívají i jízdní kolo, každoročně zvedá. Kdyby se ale město nebálo dělat odvážnější kroky, růst by byl násobně vyšší. A čím víc lidí jezdí na kole, tím lépe pro město a jeho občany i rozpočet.

Najdeme v Česku město, které lze skutečně ukázat jako dobrý příklad funkční a rozsáhlé cyklistické infrastruktury?

Mezi deseti největšími městy v ČR jako „přátelské” k cyklodopravě můžeme označit asi jen Pardubice a Olomouc. I v těchto městech ale najdeme pro cyklodopravu spoustu nedořešených ulic a s podobně velkými městy v Rakousku, Švýcarsku nebo Polsku se dají srovnávat jen těžko. Například Pardubice mají podíl cyklodopravy 16 procent, ve stejně velkém, rovinatém holandském Delftu má cyklodoprava podíl 43 procent.

Z menších měst bych chtěl vypíchnout Uničov, který má asi nejlepší síť cyklostezek v celé naší zemi – a díky tomu se tam na kole jezdí ve velkém.